ترابری جمعی [1]  که گاهی به آن ترابری عمومی[2] یا حمل‌ونقل عمومی[3] گفته می­شود، به معنای سیستم‌های خصوصی و عمومی است که گروه‌های مختلف افراد را در انواع مختلفی از ترتیبات ترابری به نام حالت‌ها[4] حمل‌ونقل می­کنند. حالت­های معمول عبارتند از: اتوبوس، قطار تندرو یا قطار سریع، قطار رفت‌وآمدکننده مکرر[5]، قطار سبک، سیستم‌های هدایتگر مسیر خودکار[6]. اتوبوس که قدرت آن غالباً از طریق سوخت گازوئیل تأمین می­شود، عموماً در حمل‌ونقل ترکیبی در خیابان‌های شهر فعالیت می­کند، گرچه خط ویژه اتوبوس نیز وجود دارد. نوآوری‌های اخیر شامل وسایل نقلیه هیبریدی الکتریکی-گازوئیلی و فناوری­هایی از قبیل مکان­یابی خودکار وسایل نقلیه با استفاده از سیستم‌های موقعیت­یاب جهانی (جی.پی.اس)[7]، جمع­آوری الکترونیکی کرایه و سیستم‌های تقدم سیگنال ترافیک است. ترابری سریع اتوبوسی (بی.آر.تی)[8]، سیستمی از پیشرفت‌های حمل‌ونقل، عملیات و ایستگاه را توصیف می­کند که برای کاهش زمان سفر و بهبود تجربه سفر طراحی شده است.   راه­ آهن سریع (که «راه آهن سنگین» نیز گفته می­شود) به معنای سیستم‌های دارای ظرفیت و سرعت بالاست که در یک خط ویژه اختصاصی با استفاده از توان الکترویکی خط آهن سوم[9] و واگن‌های خودپیشران[10]عمل می­کند. نمونه­های آن مترو شهر نیویورک، مترو واشنگتن و قطار زیرزمینی لندن است. ساخت این سیستم‌ها پرهزینه است اما بیشترین ظرفیت حمل‌ونقل را دارد. برای مثال، مترو واشنگتن که در سال 1976 افتتاح شد و طول آن بیش از 100 مایل است، با هزینه­ای نزدیک به 10 میلیارد دلار ساخته شد. سیستم‌های قطار رفت‌وآمدکننده مکرر در راه آهن­های اختصاصی یا مشترک (همراه با خدمات حمل بار) حرکت می­کنند و غالباً با هدف متصل‌کردن شهرها و حومه شهرها ساخته می­شوند. این قطارها ممکن است از طریق موتورهای الکتریکی یا دیزلی کشیده‌ شوند یا اینکه خودکششی باشند.   ترابری ریلی سبک (ال.آر.تی)[11] تکامل فعلی اتوبوس برقی، واگن تخت یا ترامواست. این وسایل نقلیه ریلی نسبت به خودروهای ریلی متداول سبک­تر و خودکششی هستند. سیستم‌های ترابری ریلی سبک می­توانند روی خیابان‌های شهر و نیز در مسیرهای اختصاصی حرکت کنند. راه آهن سبک که بیش از چندین دهه در اروپا رواج داشته است، در آمریکا نیز در حال رواج است و از سال 1980 بیش از 15 سیستم جدید نصب شده است. بیشتر سیستم‌های ترابری ریلی سبک دارای دو تا چهار واگن هستند و برای تأمین برق خود از سیستم‌های نصب‌شده بالای سر آنها استفاده می­کنند که این موضوع سبب عدم نیاز به تأمین برق از طریق راه آهن سوم زمینی می­شود.  سیستم‌های راه­آهن کاملاً خودکار به عملکردهای بدون راننده و با خودکاری بالا گفته می­شود که نوعاً در مراکز پرمشغله یافت می­شوند که تا فاصله­های دور همانند فرودگاه­ها امتداد دارند. آنها در مسیرهای هدایتگر کاملاً مجزا حرکت می­کنند و گاهی به آنها «آسانسورهای افقی» گفته می­شود. فرودگاه‌هایی همانند دالاس-فورت ورث و آتلانتا سیستم هدایتگر مسیر خودکار دارند. ونکورِ کانادا دارای طولانی­ترین سیستم خودکار در جهان به نام اسکای­ترین[12] است. این ترابری شهری بیش از 49 کیلومتر و دارای 33 ایستگاه است.

حیات بلندمدت ترابری جمعی

  ترابری جمعی مزیت‌های بسیاری دارد اما عموماً فعالیت آن مستلزم یارانه­های عمومی است. این یارانه­ها گاهی حجم زیادی دارد و ممکن است با مخالفت سیاسی مواجه شود. آمتراک[13]، شبکه ملی مسافری ریلی آمریکا، با ادامه مناقشات در مورد دریافت رایانه فدرال مواجه است. ترابری جمعی دوستدار محیط است، زیرا به ازای مسافتی که طی می­شود، نسبت به اتومبیل، انرژی کمتری مصرف می­کند. گرچه، برای اینکه حمل‌ونقل در نواحی کلان‌شهرها به‌صرفه باشد باید تراکم جمعیت کافی باشد. نوعاً در مناطق حومه­نشین آمریکا و نیز مناطق حومه­نشین سایر کشورها غالباً به شکلی ساخت‌وساز انجام شده که تراکم جمعیت در آنجا کمتر از میزان مورد نیاز برای عملکرد موفق ترابری جمعی است. فرهنگی که اتومبیل در آن سلطه دارد، جایگزینی راحت برای ترابری جمعی پیشنهاد می­کند، اما افرادی را که به وسیله نقلیه دسترسی ندارند مجازات می­نماید. ترابری جمعی برای افراد فاقد اتومبیل، بیشتر فقرا، معلولان یا سالمندان، مهم است. برای مثال، شهروندان فقیر آمریکا (خانوارهایی که درآمد سالیانه آنها در سال 2001 کمتر از 20 هزار دلار بوده است)، چهار برابر بیش از افراد مرفه­تر از حمل‌ونقل عمومی استفاده کرده­اند. جمعیت‌های فاقد اتومبیل در نواحی شهری غالباً به خدمات ترابری جمعی دسترسی دارند. نواحی حومه­نشین کم­جمعیت و مناطق روستایی نمی­توانند مخارج ترابری شهری را تأمین کنند و خانوارهایی که به اتومبیل دسترسی ندارند با یک کاستی جدی مواجه­اند.  در طی زمان سطح تعداد مسافران ترابری جمعی به شکلی گسترده تغییر کرده است. نوعاً، کاهش استفاده از ترابری عمومی با افزایش مالکیت اتومبیل همراه است اما این موضوع همیشه درست نیست. سه مورد متفاوت -شرق اروپا، چین و آمریکا-وضعیت فعلی را برجسته می­کنند. در کشورهای شرق اروپا، درصد سفرهای انجام‌شده با ترابری جمعی بین سال‌های 1980 تا 2000 کاهش یافته و از حدود 80 درصد به اندکی بیش از 50 درصد رسیده است. افزایش درآمد سرانه و مالکیت اتومبیل و تمرکززدایی از جمعیت‌ها از شهرها به سوی حومه شهرها این کاهش را مشایعت می­کند.

اما، چین از حرکت بدون استفاده از وسایل نقلیه موتوری (پیاده­روی و دوچرخه‌سواری) به ترابری عمومی حرکت کرده است. درحالی‌که سفرهای بدون استفاده از وسایل نقلیه موتوری در شهرهای چین طی دوره 1996 تا 2004 کاهش داشت، اما سفر با ترابری جمعی تقریباً 70 درصد افزایش یافت. افزایش قابل ملاحظه تعداد سفر با ترابری جمعی تا حدودی واکنشی به سفرهای طولانی­تر مردم و تمرکززدایی از مشاغل محسوب می­شود: دوچرخه‌سواری و پیاده­روی دیگر ممکن نیست. بنابراین، تملک اتومبیل شخصی بین سال‌های 1990 و 1998 از 1.6 میلیون به 6.5 میلیون -تقریباً 400 درصد- افزایش یافت و این رشد ادامه دارد. افزایش سریع مالکیت خودرو، همانند الگوی کشورهای غربی، سبب راه‌بندان شده است. به شکلی جالب توجه، اکنون برای بازگذاشتن راه برای حرکت اتومبیل‌ها در خیابان‌های اصلیِ برخی از شهرها، افراد را به استفاده از دوچرخه که مدت‌ها یک حالت عمده سفر بوده است تشویق می­کنند.

روندهای تعداد مسافرت با حمل‌ونقل عمومی در آمریکا بر اساس حالت آن بسیار متنوع است. در کل، استفاده از ترابری جمعی از 8.8 میلیارد سفر در سال 1990 به 9.6 میلیارد سفر در سال 2004 رسیده که نمایانگر 9 درصد بهبود است. بخش عمده این نوع سفرها از طریق اتوبوس صورت گرفته که میزان آن در سال 2004 بالغ بر 5.7 میلیارد سفر بوده است. از سال 1990 تعداد کل مسافرت‌ها از طریق اتوبوس، قطار تندرو و قطار رفت‌وآمدکننده مکرر رشد چشمگیری نداشته است. اما، راه آهن سبک از 175 میلیون سفر در سال 1990 به 350 میلیون سفر در سال 2004 رسیده یا برابر با 200 درصد افزایش یافته است. استفاده از ترابری ریلی سبک همچنان با چالش فرهنگ تحت سلطه اتومبیل مواجه است؛ یعنی شیفتگی نسبت به آزادی و پایگاه اجتماعی متصل‌شده به اتومبیل که کشورهای دیگر آن را سرمشق خود قرار داده­اند.

اما گذشته از نقشی که ترابری جمعی در خدمت به گروه‌های ضعیف جامعه دارد و نیز تأثیر منفی ساخت‌وساز یا تراکم پایین بر آن، این نوع حمل‌ونقل با چالش‌های جدیدی از نظر ایمنی و امنیت مواجه است، به­ویژه از زمان بمبگذاری در قطار مادرید که سبب مرگ 191 نفر در سال 2004 شد. متأسفانه، تجهیزات ترابری عمومی و وسایل نقلیه آن محیط‌های بازی هستند و ایستگاه­های بسیاری دارند که این موضوع ایجاد یک سیستم امنیتی امن را دشوار می­کند. همچنین، استفاده از ترابری عمومی برای تخلیه افراد در مواقع اضطراری یکی از نگرانی‌های اخیر راجع به ایمنی عمومی است. برای مثال، گردباد کاترینا در سال 2006 نیاز به عملیات ترابری پویا را که بتواند به سرعت و به شکلی نظام­مند به رخدادهای اضطراری واکنش نشان دهد نمایان ساخت.

 استفاده از ترابری شهری در سرتاسر جهان با تداوم مناقشه علیه افزایش مالکیت اتومبیل و توسعه نواحی حومه­نشین مواجه است که چگالی مسافران مورد نیاز برای عملکرد مؤثر را کاهش می­دهد. بدون تمرکز ساخت‌و ساز در سطوح کارآمد، ترابری عمومی نمی­تواند تعداد مسافر کافی و درآمدهای ناشی از دریافت کرایه، حتی با وجود پرداخت سخاوتمندانه یارانه به حمل‌ونقل عمومی، تولید کند. حامیان ترابری عمومی اعتقاد دارند که سرمایه­گذاری منسجم برای تأمین جایگزین‌های موفق برای استفاده از اتومبیل الزامی است که اگر کنترل نشده باشد، با مخاطراتی برای انرژی و موضوعات زیست­محیطی همراه خواهد بود. برای موفقیت ترابری عمومی، برنامه­های تغییر کاربری زمین باید بر توسعه سکونتگاه­ها و مراکز اشتغال با چگالی کافی تمرکز کنند. توسعه ترابری‌محور (تی.اُ.دی)[14] مفهوم جدیدی است که بر تمرکز سکونتگاه‌ها و مشاغل پیرامون ایستگاه­های راه­آهن و ترمینال‌های اتوبوس توجه دارد. ترابری برای زندگی شهری الزامی است و به افراد کم­توان خدمت می­کند، راه­بندان را کاهش می­دهد و سبب صرفه­جویی در انرژی می­شود. ترابری جمعی بخش اساسی سیستم حمل‌ونقل متوازن است.  ریچارد کی. بریل[15]

بیشتر بخوانید:

Black, Alan. 1995. Urban Mass Transportation Planning. New York: McGraw-Hill

Gray, George E. and Lester A. Hoel, eds. 1992. Public Transportation. 2nd ed. Englewood Cliffs, NJ:  Prentice Hall

Vuchic, Vukan R. 2005. Urban Transit: Operations, Planning and Economics. Hoboken, NJ: Wiley

  [1]. Mass Transit

 [2]. public transit

[3]. public transport

 [4]. modes

 [5]. commuter rail

[6]. automated guideway systems

[7]. global positioning systems (GPS)

[8]. Bus rapid transit (BRT)

[9]. third-rail

[10]. self-powered

[11]. Light rail transit (LRT)

 [12]. Sky Train

 [13]. Amtrak

  [14]. TOD transit-oriented development)

  [15]. Richard K. Brail