مشکل اجتماعی راه­بندان[1] زمانی ایجاد می­ شود که تعداد وسایل نقلیه ­ای که از تجهیزات و سیستم‌های کنونی حمل‌ونقل برای خدمات‌رسانی به یک کشور، شهر، اجتماع یا مناطق دیگر (زیرساخت) استفاده می­ کنند، از ظرفیت انتقال آن زیرساخت فراتر می ­رود. یکی از مشخصه­ های راه­بندان کاهش سرعت واقعی وسایل نقلیه نسبت به زمانی است که می­ توانند بدون توجه به محدودیت سرعت تعیین‌شده طی کنند و در نتیجه افزایش زمان سفر و/یا افزایش میزان زمان مورد نیاز برای ورود به جریان کنونی ترافیک است. میزان راه­بندان هم به متغیرهای متناوب (ترافیک معمول ساعت شلوغی) و هم نامتناوب (راهبندان به دلیل نوسازی جاده در شرایط خاص) بستگی دارد.

  بر اساس گزارش اداره بزرگراه­ های فدرال وابسته به وزرات حمل‌ونقل ایالات متحده[2]، از سال 1982 راه­بندان در همه شهرهای آمریکا افزایش یافته است. مؤسسه حمل‌ونقل تگزاس[3] مطالعه­ای را درباره 85 ناحیه شهری در آمریکا انجام داد؛ این مطالعه نشان داد که راهبندان سبب 1.9 میلیارد ساعت تأخیر و زیانی معادل 63 میلیارد دلار در نتیجه اتلاف زمان و سوخت شده است. راه ­حل­ های افزایش کلی راهبندان، ساخت جاده ­ها و بزرگراه‌های بیشتر، استفاده کارآمدتر از زیرساخت‌های موجود و اقدام مناقشه ­برانگیزتر خصوصی‌کردن بزرگراه‌های آمریکاست.

سنجه­ های راه­بندان

 اداره بزرگراه­ های فدرال به طور رسمی راه­بندان را از منظر شاخص زمان سفر و تأخیر اندازه می­ گیرد. شاخص زمان سفر شامل نسبت زمان مورد نیاز برای سفر هنگام زمان اوج استفاده از زیرساخت به زمان مورد نیاز برای طی‌کردن همان مسافت به هنگام جریان آزاد ترافیک است. برای مثال، اگر یک مسافر دائمی برای حرکت از نقطه «الف» به نقطه «ب» هنگام تعطیلات باید 35 دقیقه صرف کند، اما طی یک روز عادی هفته فقط 20 دقیقه زمان نیاز دارد، زمان سفر از طریق تقسیم‌کردن 20 بر 35 حاصل می­ شود و زمان سفر بر اساس شاخص زمان سفر معادل 1.75 است. این سنجه هم برای تبیین وقفه ­های سفر متناوب (یعنی، ترافیک رفت‌و‌آمد به هنگام غروب) و وقفه ­های اتفاقی (از قبیل ترافیک ناشی از تصادف) به کار می­ رود. مؤسسه حمل‌ونقل تگزاس دریافت که شاخص زمان سفر نواحی شهری در لانگ بیچ و سانتا آنا واقع در لس‌آنجلس کالیفرنیا، 1.84 است اما شاخص زمان سفر در نواحی شهری کورپس کریستی[4] تگزاس 1.04 است؛ این یافته نشان می ­دهد که میزان ترافیک در نواحی شهری مورد اشاره در لس‌آنجلس نسبت به نواحی شهری تگزاس بیشتر است. سنجه تأخیر شامل تعداد ساعت سالیانه تأخیر (ساعت‌های زمان اضافی سفر به دلیل راه­بندان)، تأخیر سالانه به شکل سرانه (ساعت زمان اضافی سفر تقسیم بر جمعیت ناحیه) و تأخیر سالیانه به ازای کاربران جاده (ساعت زمان اضافی سفر تقسیم بر کاربران جاده در زمان اوج) است. برای مثال، تحلیل منظم مؤسسه حمل‌ونقل تگزاس درباره راه­بندان در 85 ناحیه بزرگ شهری نشان داد که سفرکنندگان آمریکایی سالیانه 47 ساعت تأخیر دارند که از میزان 16 ساعت تأخیر سالیانه بر اساس پیمایش راه­بندان سال 1982 بیشتر است.  علاوه بر شاخص زمان سفر و تأخیر، اخیراً اداره بزرگراه ­های فدرال اقدام به اندازه­ گیری قابلیت اعتماد زمان سفر[5] کرده است؛ این سنجه که برای اندازه ­گیری تغییر زمان سفر به کار می­رود، راه­بندان‌های پیش­ بینی‌نشده (همانند خرابی چراغ راهنمایی رانندگی، انباشته‌شدن اتومبیل‌ها در تقاطع ­ها تا زمانی که پلیس برای هدایت ترافیک از راه برسد) را محاسبه می­ کند. قابلیت اعتماد زمان سفر بر مبنای زمان متغیر است، زیرا شرایطی همانند آب‌وهوا و مناطق کار با گذار زمان تغییر می­ کند. مسافرت در ناحیه ­ای که زمان مسافرت در آن بسیار متغیر است، سبب می­ شود که مسافران زمان اضافی را در جدول زمانی خود برای تأخیرهای احتمالی تخصیص دهند یا حایل کنند[6]. گرچه در بدترین حالت این عمل ممکن است سبب شود تا فرد به جای سروقت‌رسیدن زودتر به مقصد برسد، اما زمانی است که مسافر می ­توانست در جای دیگر بهره ­وری بیشتری از آن نماید.مقامات مسئول قابلیت اعتماد زمان سفر را از منظر اینکه زمان سفر چگونه ساعت به ساعت یا روز به روز تغییر می­ کند اندازه می­ گیرند. برای مثال، شاید مسافری گزارش کند که بدون ترافیک یا راه‌بندان 30 دقیقه طول می ­کشد تا به مقصد برسد اما در صورت نوسازی جاده این زمان به 1 ساعت و 30 دقیقه افزایش می­یابد. مسافران باید هنگام برنامه­ریزی برای سفر، خطر دیررسیدنشان به مقصد را در نظر بگیرند.دلایل اساسی  متغیرهای بسیاری از جمله فصل سال، روز هفته، زمان روز بر تعداد وسایل نقلیه ­ای که می­ کوشند از زیرساخت‌های فعلی استفاده کنند اثر می­ گذارد. به­ علاوه، آب‌وهوا، بازسازی جاده، اتومبیل‌های کندرو، زمان­ بندی نامناسب چراغ‌های راهنمایی، رویدادهای خاص همانند جشن‌ها، رویدادهای اضطراری همانند تخلیه اماکن و تصادفات رانندگی می­ تواند بر ظرفیت حمل‌ونقل و نیز تعداد اتومبیل‌هایی که می­کوشند از جاده­ ها استفاده کنند اثر بگذارد. به گزارش اداره بزرگراه‌های فدرال، رایج­ترین علت راه‌بندان گلوگاه[7] است؛ نقطه ­ای که در آنجا یا تعداد مسیرهای جاده کاهش می­ یابد یا الزامات معمول حمل‌ونقل سبب توقف ترافیک می ­شود (تقریباً 40 درصد علت همه راهبندها). با افزایش تقاضا هر زیرساختی ممکن است راه‌بندان را در هر زمانی تجربه کند. گاهی، راه‌بندان ممکن است به راه‌بندان کامل[8] منجر شود که طی این شرایط تعدادی از اتومبیل‌ها به حدّی مانع از حرکت اتومبیل‌های دیگر می­ شوند که هیچ وسیله نقلیه ­ای حرکت نمی­کند.

  راه ­حل‌ها

اداره بزرگراه­ های فدرال پیشنهاد می ­کند که کشور آمریکا می ­تواند از طریق تمرکز بر بهبود ارائه خدمات در جاده ­ها، افزایش هزینه استفاده از جاده، افزایش زیرساخت‌های موجود، بهبود کارایی نوسازی جاده ­ها، مدیریت تقاضای سفر از طریق هماهنگی بین سازمانی و ارائه اطلاعات دقیق و به‌روز ترافیک به مسافران از میزان راه­ بندهای خود بکاهد. همچنین، بسیاری از همین راهبردها می­تواند قابلیت اعتماد سفر را بهبود بخشد و راه‌بندان را، از این طریق که مسافران زمان حایل را در جدول زمانی خود بگنجانند، کاهش دهد.

بهبود خدمات در جاده­ های فعلی از مدیریت کارآمدتر ترافیک حاصل می شود. برخی از پیشنهادهای وزارت حمل‌ونقل برای بهبود خدمات جاده­ای و کاهش راه­بندان شامل به‌روزرسانی تجهیزات چراغ راهنمایی /یا وسایل زمان­ بندی برای بهبود جریان ترافیک، بهبود دسترسی به جاده­ های اصلی از طریق جاده های فرعی و نیز واکنش فعالانه ­تر به تغییرات آب‌وهوا از طریق کاهش محدودیت سرعت و نمایش هشدارهای آب‌وهوایی روی تابلوهای الکتریکی کنار جاده می‌باشد. پیشنهادهای دیگر عبارتند از: افزایش عوارض جاده­ای به هنگام افزایش استفاده از زیرساخت‌های جاده­ای و بهبود کارایی ترافیک در زمان نوسازی جاده از طریق توسعه برنامه ­های مدیریت حمل‌ونقل برای هدایت رفتار هنگام نوسازی جاده، کاستن از تعداد مسیرهای بسته‌شده برای بهسازی جاده و زمان ­بندی بسته‌بودن مسیرها برای ایجاد کمترین میزان اختلال در ترافیک (برای مثال، بستن شبانه جاده ­ها و نه به‌هنگام روز).

 به منزله بخشی از کوشش‌ها برای افزایش قابلیت اعتماد سفر، مهندسان و برنامه ­ریزان شهری راهبردهای عملی متعددی را پیشنهاد کرده ­اند. پیشنهاد نخست آنها ساخت بزرگراه‌های بیشتر و بزرگتر به منظور افزایش کلی ساختارها و در همان حال بازطراحی جاده ­ها و نواحی دیگر بر اساس سوابق گلوگاه ­هاست. پیشنهاد دیگر آنها، بهبود کارایی زیرساخت‌های فعلی و اقدام در جهت مدیریت تقاضای سفر و یافتن راه­ حل‌های جایگزین برای سفر به شکل تک­ سرنشین است. نمونه دیگری از مدیریت تقاضای سفر استفاده از مسیرهای مختص وسایل نقلیه با ظرفیت بالاست که افرادی را که به شکل مشترک از اتومبیل یکی از رانندگان[9] (چندسرنشینی) استفاده می­ کنند به بخشی از بزرگراه با ترافیک کمتر هدایت و استفاده کاراتر از زیرساخت‌های موجود را با ارائه مشوقی که سبب کاهش تعداد کلی اتومبیل‌های استفاده ­کننده از بزرگراه می­ شود تشویق می ­نماید.  

خصوصی ­سازی

در سطح جهان، کشورهای مختلف صنعتی از جمله کانادا، هند و ایتالیا به شرکت‌های خصوصی اجازه داده ­اند تا مالکیت بزرگراه­ ها را در اختیار بگیرند /یا آنها را اداره کنند. خصوصی­ سازی بزرگراه ­های آمریکا روشی مناقشه برانگیز برای کاهش راه‌بندان است، زیرا برخی اعتقاد دارند که دخالت دولت در زیرساخت‌های آمریکا غیر عملی است، زیرا نتیجه آن افزایش هزینه­ های عموم مردم و نیز نگهداری ناکافی از جاده­ هاست. به نظر دیگران، دولت باید زیرساخت‌های جامعی را ایجاد کند؛ برای مثال، به شکل ترابری جمعی که علاوه بر حمل‌ونقل کارآمد، اثرات استفاده از زیرساخت بر اجتماعات و نواحی شهری را نیز شامل شود.

بحث اصلی مدافعان خصوصی­ سازی بزرگراه­ های آمریکا این است که خصوصی­ سازی سبب بهبود کارایی کلی و پایداری بزرگراه‌ها و در همان حال کاهش هزینه کلی زیرساخت‌ها از طریق تشویق به رقابت می ­شود. مخالفان بر ریسکی تمرکز کرده ­اند که، به جای کاهش هزینه مصرف ­کننده، طی آن خصوصی­ سازی به افزایش هزینه برای مصرف­ کننده به ­واسطه ایجاد مقررات اضافی دولتی برای کسانی می ­شود که بزرگراه‌، نگهداری و سنجش کیفیت کارایی آن را خریداری می­ کنند.

 دالِس گرینوی[10] که در ویرجینیا در 29 سپتامبر 1995 برای سفر افتتاح شد، نمونه ­ای از جاده­ های انتفاعی کنونیِ در حالت فعالیت در آمریکاست. این جاده به طول 14 مایل فرودگاه بین ­المللی واشنگتن دالِس را به لیسبورگ در ویرجینیا متصل می‌کند. شرکتی که این جاده را اداره می­ کند، کاهش زمان سفر را در تبلیغات خود ذکر کرده و مدعی است که پیش از ساخت این جاده، سفر از لیسبوگ به دالِس 30 دقیقه طول می­ کشید اما پس از افتتاح این بزرگراه، این مسیر را در کمتر از 15 دقیقه می­ توان پیمود. 

هیثر ام. گریفیس[11]

بیشتر بخوانید:

Arnot, Richard. 2005. Alleviating Urban Traffic Congestion. Cambridge, MA: MIT Press

Downs, Anthony. 2004. Still Stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic Congestion. Washington, DC: Brookings Institution Press

Federal Highway Administration. 2005. “Traffic Congestion and Reliability: Trends and Advanced Strategies for Congestion Mitigation.” Washington, DC: Federal

Highway Administration. Retrieved January 5, 2008 (http://ops.fhwa.dot.gov/congestion_report/congestion_report_05.pdf)

Kay, Jane Holtz. 1998. Asphalt Nation: How the Automobile Took Over America and How We Can Take It Back. Berkeley, CA: University of California Press

Motavalli, Jim. 2003. Breaking Gridlock: Moving toward Transportation That Works. San Francisco: Sierra Club

  [1]. Traffic Congestion     

[2]. Federal Highway Administration (FHWA)     

[3]. Texas Transportation Institute

[4]. Corpus Christi

[5]. travel time reliability

[6]. buffer

[7]. bottleneck

[8]. traffic jam

[9]. carpooling

[10]. The Dulles Greenway

[11]. Heather M. Griffiths