ترابری جمعی
ترابری جمعی [1] که گاهی به آن ترابری عمومی[2] یا حملونقل عمومی[3] گفته میشود، به معنای سیستمهای خصوصی و عمومی است که گروههای مختلف افراد را در انواع مختلفی از ترتیبات ترابری به نام حالتها[4] حملونقل میکنند. حالتهای معمول عبارتند از: اتوبوس، قطار تندرو یا قطار سریع، قطار رفتوآمدکننده مکرر[5]، قطار سبک، سیستمهای هدایتگر مسیر خودکار[6]. اتوبوس که قدرت آن غالباً از طریق سوخت گازوئیل تأمین میشود، عموماً در حملونقل ترکیبی در خیابانهای شهر فعالیت میکند، گرچه خط ویژه اتوبوس نیز وجود دارد. نوآوریهای اخیر شامل وسایل نقلیه هیبریدی الکتریکی-گازوئیلی و فناوریهایی از قبیل مکانیابی خودکار وسایل نقلیه با استفاده از سیستمهای موقعیتیاب جهانی (جی.پی.اس)[7]، جمعآوری الکترونیکی کرایه و سیستمهای تقدم سیگنال ترافیک است. ترابری سریع اتوبوسی (بی.آر.تی)[8]، سیستمی از پیشرفتهای حملونقل، عملیات و ایستگاه را توصیف میکند که برای کاهش زمان سفر و بهبود تجربه سفر طراحی شده است. راه آهن سریع (که «راه آهن سنگین» نیز گفته میشود) به معنای سیستمهای دارای ظرفیت و سرعت بالاست که در یک خط ویژه اختصاصی با استفاده از توان الکترویکی خط آهن سوم[9] و واگنهای خودپیشران[10]عمل میکند. نمونههای آن مترو شهر نیویورک، مترو واشنگتن و قطار زیرزمینی لندن است. ساخت این سیستمها پرهزینه است اما بیشترین ظرفیت حملونقل را دارد. برای مثال، مترو واشنگتن که در سال 1976 افتتاح شد و طول آن بیش از 100 مایل است، با هزینهای نزدیک به 10 میلیارد دلار ساخته شد. سیستمهای قطار رفتوآمدکننده مکرر در راه آهنهای اختصاصی یا مشترک (همراه با خدمات حمل بار) حرکت میکنند و غالباً با هدف متصلکردن شهرها و حومه شهرها ساخته میشوند. این قطارها ممکن است از طریق موتورهای الکتریکی یا دیزلی کشیده شوند یا اینکه خودکششی باشند. ترابری ریلی سبک (ال.آر.تی)[11] تکامل فعلی اتوبوس برقی، واگن تخت یا ترامواست. این وسایل نقلیه ریلی نسبت به خودروهای ریلی متداول سبکتر و خودکششی هستند. سیستمهای ترابری ریلی سبک میتوانند روی خیابانهای شهر و نیز در مسیرهای اختصاصی حرکت کنند. راه آهن سبک که بیش از چندین دهه در اروپا رواج داشته است، در آمریکا نیز در حال رواج است و از سال 1980 بیش از 15 سیستم جدید نصب شده است. بیشتر سیستمهای ترابری ریلی سبک دارای دو تا چهار واگن هستند و برای تأمین برق خود از سیستمهای نصبشده بالای سر آنها استفاده میکنند که این موضوع سبب عدم نیاز به تأمین برق از طریق راه آهن سوم زمینی میشود. سیستمهای راهآهن کاملاً خودکار به عملکردهای بدون راننده و با خودکاری بالا گفته میشود که نوعاً در مراکز پرمشغله یافت میشوند که تا فاصلههای دور همانند فرودگاهها امتداد دارند. آنها در مسیرهای هدایتگر کاملاً مجزا حرکت میکنند و گاهی به آنها «آسانسورهای افقی» گفته میشود. فرودگاههایی همانند دالاس-فورت ورث و آتلانتا سیستم هدایتگر مسیر خودکار دارند. ونکورِ کانادا دارای طولانیترین سیستم خودکار در جهان به نام اسکایترین[12] است. این ترابری شهری بیش از 49 کیلومتر و دارای 33 ایستگاه است.
حیات بلندمدت ترابری جمعی
ترابری جمعی مزیتهای بسیاری دارد اما عموماً فعالیت آن مستلزم یارانههای عمومی است. این یارانهها گاهی حجم زیادی دارد و ممکن است با مخالفت سیاسی مواجه شود. آمتراک[13]، شبکه ملی مسافری ریلی آمریکا، با ادامه مناقشات در مورد دریافت رایانه فدرال مواجه است. ترابری جمعی دوستدار محیط است، زیرا به ازای مسافتی که طی میشود، نسبت به اتومبیل، انرژی کمتری مصرف میکند. گرچه، برای اینکه حملونقل در نواحی کلانشهرها بهصرفه باشد باید تراکم جمعیت کافی باشد. نوعاً در مناطق حومهنشین آمریکا و نیز مناطق حومهنشین سایر کشورها غالباً به شکلی ساختوساز انجام شده که تراکم جمعیت در آنجا کمتر از میزان مورد نیاز برای عملکرد موفق ترابری جمعی است. فرهنگی که اتومبیل در آن سلطه دارد، جایگزینی راحت برای ترابری جمعی پیشنهاد میکند، اما افرادی را که به وسیله نقلیه دسترسی ندارند مجازات مینماید. ترابری جمعی برای افراد فاقد اتومبیل، بیشتر فقرا، معلولان یا سالمندان، مهم است. برای مثال، شهروندان فقیر آمریکا (خانوارهایی که درآمد سالیانه آنها در سال 2001 کمتر از 20 هزار دلار بوده است)، چهار برابر بیش از افراد مرفهتر از حملونقل عمومی استفاده کردهاند. جمعیتهای فاقد اتومبیل در نواحی شهری غالباً به خدمات ترابری جمعی دسترسی دارند. نواحی حومهنشین کمجمعیت و مناطق روستایی نمیتوانند مخارج ترابری شهری را تأمین کنند و خانوارهایی که به اتومبیل دسترسی ندارند با یک کاستی جدی مواجهاند. در طی زمان سطح تعداد مسافران ترابری جمعی به شکلی گسترده تغییر کرده است. نوعاً، کاهش استفاده از ترابری عمومی با افزایش مالکیت اتومبیل همراه است اما این موضوع همیشه درست نیست. سه مورد متفاوت -شرق اروپا، چین و آمریکا-وضعیت فعلی را برجسته میکنند. در کشورهای شرق اروپا، درصد سفرهای انجامشده با ترابری جمعی بین سالهای 1980 تا 2000 کاهش یافته و از حدود 80 درصد به اندکی بیش از 50 درصد رسیده است. افزایش درآمد سرانه و مالکیت اتومبیل و تمرکززدایی از جمعیتها از شهرها به سوی حومه شهرها این کاهش را مشایعت میکند.
اما، چین از حرکت بدون استفاده از وسایل نقلیه موتوری (پیادهروی و دوچرخهسواری) به ترابری عمومی حرکت کرده است. درحالیکه سفرهای بدون استفاده از وسایل نقلیه موتوری در شهرهای چین طی دوره 1996 تا 2004 کاهش داشت، اما سفر با ترابری جمعی تقریباً 70 درصد افزایش یافت. افزایش قابل ملاحظه تعداد سفر با ترابری جمعی تا حدودی واکنشی به سفرهای طولانیتر مردم و تمرکززدایی از مشاغل محسوب میشود: دوچرخهسواری و پیادهروی دیگر ممکن نیست. بنابراین، تملک اتومبیل شخصی بین سالهای 1990 و 1998 از 1.6 میلیون به 6.5 میلیون -تقریباً 400 درصد- افزایش یافت و این رشد ادامه دارد. افزایش سریع مالکیت خودرو، همانند الگوی کشورهای غربی، سبب راهبندان شده است. به شکلی جالب توجه، اکنون برای بازگذاشتن راه برای حرکت اتومبیلها در خیابانهای اصلیِ برخی از شهرها، افراد را به استفاده از دوچرخه که مدتها یک حالت عمده سفر بوده است تشویق میکنند.
روندهای تعداد مسافرت با حملونقل عمومی در آمریکا بر اساس حالت آن بسیار متنوع است. در کل، استفاده از ترابری جمعی از 8.8 میلیارد سفر در سال 1990 به 9.6 میلیارد سفر در سال 2004 رسیده که نمایانگر 9 درصد بهبود است. بخش عمده این نوع سفرها از طریق اتوبوس صورت گرفته که میزان آن در سال 2004 بالغ بر 5.7 میلیارد سفر بوده است. از سال 1990 تعداد کل مسافرتها از طریق اتوبوس، قطار تندرو و قطار رفتوآمدکننده مکرر رشد چشمگیری نداشته است. اما، راه آهن سبک از 175 میلیون سفر در سال 1990 به 350 میلیون سفر در سال 2004 رسیده یا برابر با 200 درصد افزایش یافته است. استفاده از ترابری ریلی سبک همچنان با چالش فرهنگ تحت سلطه اتومبیل مواجه است؛ یعنی شیفتگی نسبت به آزادی و پایگاه اجتماعی متصلشده به اتومبیل که کشورهای دیگر آن را سرمشق خود قرار دادهاند.
اما گذشته از نقشی که ترابری جمعی در خدمت به گروههای ضعیف جامعه دارد و نیز تأثیر منفی ساختوساز یا تراکم پایین بر آن، این نوع حملونقل با چالشهای جدیدی از نظر ایمنی و امنیت مواجه است، بهویژه از زمان بمبگذاری در قطار مادرید که سبب مرگ 191 نفر در سال 2004 شد. متأسفانه، تجهیزات ترابری عمومی و وسایل نقلیه آن محیطهای بازی هستند و ایستگاههای بسیاری دارند که این موضوع ایجاد یک سیستم امنیتی امن را دشوار میکند. همچنین، استفاده از ترابری عمومی برای تخلیه افراد در مواقع اضطراری یکی از نگرانیهای اخیر راجع به ایمنی عمومی است. برای مثال، گردباد کاترینا در سال 2006 نیاز به عملیات ترابری پویا را که بتواند به سرعت و به شکلی نظاممند به رخدادهای اضطراری واکنش نشان دهد نمایان ساخت.
استفاده از ترابری شهری در سرتاسر جهان با تداوم مناقشه علیه افزایش مالکیت اتومبیل و توسعه نواحی حومهنشین مواجه است که چگالی مسافران مورد نیاز برای عملکرد مؤثر را کاهش میدهد. بدون تمرکز ساختو ساز در سطوح کارآمد، ترابری عمومی نمیتواند تعداد مسافر کافی و درآمدهای ناشی از دریافت کرایه، حتی با وجود پرداخت سخاوتمندانه یارانه به حملونقل عمومی، تولید کند. حامیان ترابری عمومی اعتقاد دارند که سرمایهگذاری منسجم برای تأمین جایگزینهای موفق برای استفاده از اتومبیل الزامی است که اگر کنترل نشده باشد، با مخاطراتی برای انرژی و موضوعات زیستمحیطی همراه خواهد بود. برای موفقیت ترابری عمومی، برنامههای تغییر کاربری زمین باید بر توسعه سکونتگاهها و مراکز اشتغال با چگالی کافی تمرکز کنند. توسعه ترابریمحور (تی.اُ.دی)[14] مفهوم جدیدی است که بر تمرکز سکونتگاهها و مشاغل پیرامون ایستگاههای راهآهن و ترمینالهای اتوبوس توجه دارد. ترابری برای زندگی شهری الزامی است و به افراد کمتوان خدمت میکند، راهبندان را کاهش میدهد و سبب صرفهجویی در انرژی میشود. ترابری جمعی بخش اساسی سیستم حملونقل متوازن است. ریچارد کی. بریل[15]
بیشتر بخوانید:
Black, Alan. 1995. Urban Mass Transportation Planning. New York: McGraw-Hill
Gray, George E. and Lester A. Hoel, eds. 1992. Public Transportation. 2nd ed. Englewood Cliffs, NJ: Prentice Hall
Vuchic, Vukan R. 2005. Urban Transit: Operations, Planning and Economics. Hoboken, NJ: Wiley
[1]. Mass Transit
[2]. public transit
[3]. public transport
[4]. modes
[5]. commuter rail
[6]. automated guideway systems
[7]. global positioning systems (GPS)
[8]. Bus rapid transit (BRT)
[9]. third-rail
[10]. self-powered
[11]. Light rail transit (LRT)
[12]. Sky Train
[13]. Amtrak
[14]. TOD transit-oriented development)
[15]. Richard K. Brail