گسترش بی سامان شهر  [1]در ابتدای قرن بیستم‌ویکم، گسترش بی­سامان شهر همچنان یک منبع قابل ملاحظه مناقشه و بحث سیاسی به شمار می‌رود، گرچه بسیاری از آمریکاییان کاملاً آن را پذیرفته اند. آنها پذیرش خود را از طریق دورشدن بیشتر از شهرهای مرکزی به خانه­ها و توسعه فعالیت‌های تجاری واقع در زمین‌هایی نشان می­ دهند که پیشتر روستایی و توسعه‌نیافته بودند. گرچه از اواخر قرن نوزدهم، تعداد قابل ملاحظه ­ای از اجتماعات حومه­ نشین در آمریکا وجود داشته است، بیشترین میزان رشد حومه‌نشین‌ها پس از جنگ جهانی روی داد. در آغاز قرن بیستم، کمتر از 12 درصد جمعیت آمریکا در حومه شهرها زندگی می­ کردند. در حدود سال 1950 این رقم دو برابر شد و بار دیگر در سال 2000 دو برابر افزایش یافت، به طوری که 52 درصد مردم در مناطق حومه زندگی می­کردند. با آنکه اداره سرشماری آمریکا به طور رسمی ناحیه حومه­نشین را تعریف نکرده است، این اصطلاح در کل به معنای قلمرویی درون نواحی مادرشهر است که خارج از شهر مرکزی قرار دارد.

  اصطلاح گسترش بی­ سامان به معنای الگویی از رشد مادرشهر است که تراکم پایین، ساخت‌و‌ساز خانه ­های تک‌خانواری، تأسیسات تجاری و اشتغال کم­تراکم و در نتیجه وابستگی شدید به اتومبیل برای سفر ویژگی‌های آن محسوب می­شود. این پیشرفت‌ها در پیرامون ناحیه مادرشهری روی می­ دهد. در اوایل قرن نوزدهم، بسیاری از خانواده­ های مرفه و طبقه متوسط به شکل خودخواسته برای گریز از جمعیت‌های زیاد و متراکم شهر به حومه شهرها رفتند. پس از رکود بزرگ و جهانی دوم، برنامه ­های مختلف دولت آمریکا بیش از پیش این هجرت را تشویق و تسهیل کرد. این برنامه­ ها شامل اداره مسکن فدرال و برنامه جی.آی اداره امور کهنه ­سربازان[2] بود که وام‌های کم­ بهره را در اختیار بیش از 11 میلیون خانه جدید تک‌خانواره قرار داد. به دلیل اینکه بیشتر شهرهای مرکزی پیشتر توسعه یافته بودند و بنابراین زمین‌های بزرگ برای ایجاد مسکن جدید وجود نداشت، بیشتر ساخت‌وسازهای جدید در حومه شهرها روی داد. دولت فدرال نیز با حمایت گسترده از صنعت خودروسازی، سیستم بزرگراهی بین ایالتی را در سال 1956 ایجاد کرد. دولت فدرال 90 درصد هزینه ساخت سیستم جدید بزرگراهی را پرداخت کرد که در نتیجۀ آن بیش از 40 هزار مایل بزرگراه جدید ساخته شد. بزرگراه‌ها به مردم امکان داد تا با سهولت بیشتری رفت‌و‌آمد کنند که شامل سفر از خانه ­های واقع در حومه شهرها به محل کار در شهر نیز می ­شد. رشد اقتصادی و گسترش رفاه در آن دوران سبب شد تا آمریکاییان بیشتری توان خرید اتومبیل و خانه را پیدا کنند. مشاغل خرده‌فروشی به دنبال مردم به نواحی جدید آمدند و در حدود دهه 1970، بسیاری از شرکت‌ها دفاتر شهری خود را تعطیل کردند تا به پارک‌های تجاری در حومه شهرها منتقل شوند.

پدیده گسترش بی­ سامان شهر، همانطور که بیشتر نواحی مادرشهری زمین‌های خود را به نرخ‌هایی گسترش دادند که از میزان افزایش جمعیت خیلی بیشتر بود، ادامه یافت. بین سال‌های 1982 و 1997، میزان زمین‌های شهری‌شده در آمریکا در حدود 47 درصد افزایش یافت، این در حالی بود که جمعیت کشور فقط در حدود 17 درصد زیاد شد. تراکم جمعیت در نواحی مادرشهری که یکی از سنجه­ های کمّی گسترش بی­سامان محسوب می ­شود، طی همان دوران در حدود 15.7 درصد کاهش یافت. این نوع گسترش مشکلات متعددی از قبیل آسیب زیست­محیطی، ناکارآمدی هزینه­ها، تغییر در کیفیت زندگی، افول شهری و جداسازی نژادی و اقتصادی را به وجود آورد.

گسترش بی­سامان شهر تأثیر عمده­ای بر محیط زیست طبیعی گذاشت به طوری که هر سال بیش از دو میلیون جریب زمین اضافی برای ساخت‌و‌ساز درخواست شد. بیش از نیمی از این زمین‌ها اراضی کشاورزی است و بقیه آن نیز جنگل و سایر زمین‌ها بایر است. ازدست‌رفتن این زمین‌ها در فعالیت‌های شهرهای کوچک و کشاورزیِ خانوادگی اختلال ایجاد می ­کند و تالاب‌هایی را که از ساکنان خود در برابر سیل‌های آسیب­زا حفاظت می­ کند تهدید می­ نماید و به واسطه تخریب سکونت‌گاه‌های طبیعی حیات وحش را به چالش می­ کشد.

اتومبیل گسترش بی­ سامان شهر را امکان­ پذیر کرده است و در مقابل این نوع گسترش نیز، ما را بیش از پیش برای رفتن به سر کار، مدرسه، فروشگاه‌ها و بسیاری از مقصدهای دیگر به اتومبیل وابسته می­ کند. پیدایش شهرهایی که تراکم کمی دارند سبب می­شود تا پیاده ­روی یا حمل‌ونقل عمومی، به روش‌های ناکارآمدی برای حمل‌ونقل تبدیل شوند. بین سال‌های 1980 و 2003، تعداد اتومبیل‌های خصوصی و تجاری 11 درصد افزایش یافت و نیز افزایش 187 درصدی کامیون‌های شخصی و تجاری در آمریکا ثبت شد. بین سال‌های 1970 و 2003، به طور متوسط سالیانه میزان مسیر پیموده شده توسط هر یک از اتومبیل‌ها 22 درصد افزایش یافت که این میزان در مورد کامیون‌ها 100 درصد افزایش بوده است.

به رغم اقدامات انجام‌شده برای اینکه مصرف انرژی در اتومبیل‌ها به نحوی کاراتر باشد و آنها از بنزین پاک ­تر و با آلایندگی کمتر استفاده کنند، افزایش استفاده از وسایل نقلیه موتوری مزایای این اقدامات را کاهش داده است. وسایل نقلیه موتوری یکی از منابع عمده آلودگی هوا به­ ویژه در اجتماعات رو به گسترش مادرشهری محسوب می­شود. اتومبیل‌ها اصلی­ ترین منبع انتشار مونوکسید کربن و بسیاری از هیدروکربن‌ها و اکسید نیتروژن در نواحی عمده شهری هستند. این آلاینده ­ها اثرات جدی بر سلامتی انسان می­ گذارند. آسم، برونشیت، عفونت دستگاه تنفسی فوقانی و انواع گوناگون سرطان، از جمله بیماری‌های شناخته‌شده مرتبط با آلایندگی وسایل نقلیه موتوری است. اتومبیل‌ها و کامیون‌های سبک عامل انتشار 20 درصد دی اکسید کربن هستند، گازی که علت گرمایش جهانی است.

وابستگی به اتومبیل بر کیفیت زندگی افراد نیز تأثیر می ­گذارد. مدت‌زمانی که افراد باید برای رسیدن به کار طی کنند از 22 دقیقه در سال 1980 به 25 دقیقه در سال 2000 رسیده است. این افزایش‌ها سالانه 25 ساعت به مدت زمان متوسط طی‌شده توسط مسافران دائمی می­ افزاید و سبب می­ شود تا کل زمان طی‌شده توسط این افراد به 208 ساعت در سال بالغ شود. به دلیل اینکه سایر خدمات از جمله مدارس و مراکز خرید و تفریح در اجتماعات مناطق حومه در حال گسترش است، خانواده ­ها نسبت به افرادی که در مناطق پرتراکم زندگی می­ کنند، زمان بیشتری را در اتومبیل سپری می­ کنند. افزایش استفاده از اتومبیل سبب افزایش راه­بندان می­ شود که آسیب‌های زیست­ محیطی را در پی دارد.

مطالعات متعدد، افزایش هزینه خدمات در اجتماعات واقع در مناطقی که با گسترش بی­سامان روبه‌رو هستند را تأیید کرده است. وقتی گسترش بی‌سامان شهر اتفاق می­افتد، مدارس جدید، جاده ­ها، خطوط آب و پس­آب و سایر زیرساخت‌های فیزیکی باید افزوده شود. در این نواحی باید پلیس، آتش­نشانی و کارکنان دیگر برای ارائه خدمات الزامی به کار گرفته شود. فاصله بین شهرک‌های ساخته‌شده در این محله­ ها سبب شده تا ارائه این خدمات نسبت به نواحی پرجمعیت پرهزینه ­تر باشد. با آنکه سازندگان خصوصی در این نواحی جدید اغلب بخشی از این هزینه­ ها را تأمین می­کردند، این مبالغ همه هزینه­ های پروژه ­ها را تأمین نمی ­کرد. ساکنان این نواحی جدید، هم ساکنان جدید و هم ساکنان قدیمی، غالباً با افزایش مالیات برای تأمین مخارج مواجه می­ شدند. به دلیل اینکه بیشتر هزینه ­های مالی تأمین زیرساخت‌ها را دولت و نهادهای فدرال پرداخت می­ کنند، مالیات­ دهندگان خارج از این نواحی نیز از این ساخت‌و‌سازهای بی­ سامان پشتیبانی می ­کنند.

نکته طنز ماجرا اینجاست که ساکنان شهر در میان افرادی هستند که مالیات‌های دولتی و فدرال را پرداخت می­ کنند تا از ساخت‌وساز در محله­ های بی­سامان پشتیبانی کنند. از آنجا که ساکنان شهرها به این محله­ های جدید نقل مکان می­ کنند، میزان درآمد مالیاتی شهرها کاهش می ­یابد. با کاهش جمعیت شهرها و نیز انتقال خرده­ فروشی‌ها، مشاغل، سرگرمی و شرکت‌ها در حومه­ نشین‌های جدید و نیز فروشگاه‌های بزرگ و پارک‌های اداری، از رونق نواحی پایین شهری نیز کاسته می­شود. خانه ­ها و ساختمان‌های شهر نیز متروکه می­ شود و خدمات عمومی کاهش می­ یابد.

این نوع گسترش بی­ سامان به شهرها نیز آسیب می ­زند، زیرا افرادی که از شهر به این شهرک‌های جدید مهاجرت می­کنند، عموماً خانوارهای طبقه بالا و متوسط هستند. آن‌دسته از ساکنان شهرها که باقی می­ مانند، به شکلی نامتناسب فقرا و اقلیت‌ها هستند. بنابراین، شهرها فقط در خدمات جمعیت‌های نیازمندتر باقی می­مانند که درآمد کمتری دارند، درحالی‌که در دهه­ های پیشین شهرها درآمد بیشتر و جمعیت ثروتمندتری داشتند. میزان جداسازی اقتصادی نیز به دلیل گرایش محله­ های درحال‌توسعه به ارائه مسکن­هایی که فقط خانوارهای ثروتمندتر قادر به خریداری آن هستند در حال افزایش است. اکنون جداسازی اقتصادی توسط جدایی فیزیکی طبقات اجتماعی تقویت می‌شود. خروج گروه‌های ثروتمندتر از شهرها، محله و گروه‌های مدنی، کلیساها، مراکز اجتماعی و سایر سازمان‌های فرهنگی، اجتماعی و تفریحی را از سرمایه اجتماعی و مالی که پیشتر توسط این گروه‌ها تأمین می­ شد محروم کرده است.

تغییرات وسیع‌تر در اقتصاد همراه با پدیده گسترش نابسامان، چالش‌های مناطق فقیر مراکز شهری را افزایش داده است. کاهش شدید مشاغل تولیدی در شهرها پس از دهه 1960 و افزایش مشاغل در بخش خدمات شامل نواحی مبادله اطلاعات و فناوری پیشرفته تأثیر عمیقی بر افراد فاقد تحصیلات عالی گذاشته است. نوعی ناجوری فضایی گسترش یافته، به طوری که جمعیت‌های دارای تحصیلات پایین ­تر در مسکن­ های ارزان‌تر مرکز شهر زندگی می ­کنند اما رشد مشاغل بخش خدمات نهایی از جمله خرده­ فروشی، رستوران‌ها، نگهداری و خدمات ­رسانی که به طبقات متوسط و بالا ارائه خدمت می­کنند، در نواحی حومه ­نشین روی داده است. بسیاری از ساکنان شهرها در دستیابی به مشاغل واقع در حومه شهرها با مشکلاتی رو به رو هستند، زیرا اتومبیل ندارند و اینکه سیستم حمل‌ونقل عمومی یا موجود نیست یا اینکه کافی نیست.

در تمامی کشور و در برخی شهرهای خاص، برنامه ­های متعددی برای توجه به گسترش بی ­سامان شهر و مشکلات مرتبط با آن در حال اجراست. جنبش رشد هوشمند، متشکل از برنامه­ریزان، سازندگان، کنش گران اجتماعی و زیست­محیطی، گروه‌های غیرانتفاعی و رهبران سیاسی است. این جنبش در پی طیفی از ساخت‌وسازها و الگوهای طراحی شامل ترکیبی از کاربرد اراضی، سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی فعال، حفاظت از فضای آزاد و زمین‌های کشاورزی، ایجاد اجتماعات حائل و اجتماعاتی که حس نیرومندتری نسبت به مکان دارند، همکاری منطقه ­ای قوی‌تر برای طراحی و توزیع درآمد، احیای شهرهای مرکزی برای تبدیل آنها به مکان‌های مطلوب‌تری برای زندگی و کار و سیاست‌هایی برای اطمینان از این است که تصمیمات توسعه ­ای برای همه گروه‌ها منصفانه و از نظر هزینه مقرون به صرفه باشد.

 پاتریک دانلی[3]

بیشتر بخوانید:

Burchell, Robert W., Anthony Downs, Barbara McCann, and Sahan Kukherji, eds. 2005. Sprawl Costs: Economic Impacts of Unchecked Development. Washington, DC: Island Press

Orfield, Myron W. 1997. Metropolitics: A Regional Agenda for Community and Stability. Washington, DC: Brookings Institution Press

Squires, Gregory D., ed. 2002. Urban Sprawl: Causes, Consequences and Policy Responses. Washington, DC: Urban Institute Press

   [1]. Urban Sprawl

[2]. Veterans Administration GI Bill

[3]. Patrick Donnelly